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Emile Constans LEVASSOR
  • Né le 21 janvier 1843 - Marolles-en-Hurepoix, 91, Île-de-France, France
  • Décédé le 14 avril 1897 - Paris XIIIème, 75, Île-de-France, France , à l’âge de 54 ans
  • Ingénieur et industriel français (voitures Panhard et Levassor)

 Parents

  • Etienne Constans (Constant) LEVASSOR, né le 7 avril 1812 - Chalou-Moulineux, 91, Ile-de-France, France, décédé le 26 mai 1894 - Chartres, 28, Centre, France à l’âge de 82 ans, Cultivateur à la ferme de Beaulieu (Marolles)
    Marié le 5 mai 1840, Limours, 91, Ile de France, France, avec
  • Justine Geneviève MARCOU, née le 29 septembre 1823 - Villeneuve le Roi, 94, Ile de France, France, décédée le 13 décembre 1909 - Chartres, 28, Centre, France à l’âge de 86 ans

 Union(s) et enfant(s)

 Frères et sœurs

 Notes

Notes individuelles


_ACTES: N ph0172
Constant

ph0175 à ph0182 Documents Chevalier de la Légion d'Honneur

o à la ferme du château de Beaulieu (Marolles, cf. carte de Cassini)

Le château de Beaulieu désigné ainsi par le roi Henri IV qui y séjourna lorsqu'il marchait sur Paris, était en 1480 propriété de Jacques de Saint-Benoît, chambellan de Louis XI. En 1520, de Noble Maître Morellet, secrétaire du Roi. En 1750, il passe à Philibert Thiroux de Chammeville, Chevalier, fermier général des Postes, administrateur de l'Hôtel-Dieu, qui en fera démolir une partie. Le 21 janvier 1843, il est classé comme ferme lorsque Emile Levassor y voit le jour.(source http://marolles-en-hurepoix.fr/vie-municipale/culture-et-patrimoine/)

+ dans son bureau de l'avenue d'Ivry, Paris 13ème
x : mairie et temple protestant
Chevalier de la Légion d'Honneur (décret du 28/10/1889)
Inhumé à Chartres, cimétière St Chéron (cf. photos)
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LEVASSOR Emile. Ingénieur et industriel français.

Marolles en Hurepoix 1843 Marolles en Hurepoix 1897

Associé à son ami René PANHARD, il créa en France, grâce aux brevets Daimler obtenus par son mariage avec la veuve de son ami E. SARAZIN, l'industrie des moteurs automobiles ;

Avec Armand PEUGEOT, auquel il livrait des moteurs, il fut le premier en France à construire industriellement des voitures fonctionnant au pétrole.

1885 - 1886 Allemagne

A Cannstatt, Gottlieb DAIMLER (1834 - 1900) monte sur un break son moteur à 1 CV, 4 temps, 700 tours / min., puis un 2 cylindres 1 CV,6 (quadricycle) stahbradwagen. Essais concluants sur route.

France

Emile ROGER (1850 - 1897) agent de Benz, monte des voitures à Paris, y apporte des améliorations, mais la vente marche mal. Représentants en France de Daimler, Edouard (+ 1887) et Louise SARRAZIN (?) (qui, veuve, épousera Emile LEVASSOR en 1890) font adopter ces moteurs par René PANHARD (1841 1908), Emile LEVASSOR (1844 1897) et Armand PEUGEOT (1849 1915).

1841

Né à Paris en 1841, Panhard compléta, à sa sortie de lécole (Ecole Centrale de Paris), son instruction technique à Courbevoie, dans la fabrique de roues par procédé mécanique, appartenant à M. de Longueil, dont il devint le gendre quelques années plus tard. Il étudia ainsi l'outillage de cette industrie et rencontra M. Périn, constructeur de machines à travailler le bois et inventeur de la scie à ruban.

1866

En 1866, il devint son associé. La collaboration de Panhard ne tarda pas à porter ses fruits. Les locaux du Faubourg Saint
Antoine devinrent vite insuffisants et il fallu transférer les ateliers sur un terrain plus vaste, avenue d'Ivry.

La maison Périn et Panhard prit la tête de l'industrie du travail du bois et Panhard fut désigné comme membre du jury de l'Exposition de 1878, à la suite de laquelle il fut nommé Chevalier de la Légion d'honneur.

1872

Dés 1872 MM. Périn et Panhard se firent seconder par Levassor dans la direction de leur établissement. Ce dernier, camarade de promotion de Panhard, avait débuté sa carrière à la Société Cokerill, à Seraing, et dirigeait alors les ateliers de M. Durenne à Courbevoie.

1883

A la mort de Périn, en 1883, Panhard et Levassor restèrent seuls associés. C'est dans une entière communauté d'idées et de labeur qu'ils entreprirent avec succès, en 1878, la construction des moteurs à gaz (brevets Otto). A l'expiration du traité qui les liait avec le détenteur de ces brevets, ils commencèrent à construire des moteurs à essence (brevet Daimler). A ce moment, personne ne voulait s'intéresser au brevet de Daimler qui, reprenant un projet abandonné par Lenoir, avait trait au moteur à essence. Ils étudièrent les diverses applications de ces petits moteurs légers, maniables et peu encombrants, notamment dans les transports.
1889

Panhard fut membre du jury de l'Exposition de 1889, et c'est à cette Exposition qu'ils présentèrent au nom de M. Daimler, un canot automobile. Cette première application attira l'attention du monde compétent et plus particulièrement de l'amiral Mouchez.

Ce succès les encouragea à réaliser leur projet d'adapter le même moteur aux voitures. Ils furent les initiateurs de cette industrie automobile si glorieuse pour la France, dans laquelle ils occupèrent une des premières, sinon la première place.

Ce fut Panhard qui prit l'initiative d'augmenter la force des moteurs ; il jugeait que le premier but à atteindre, pour rendre ces voitures pratiques, était d'obtenir une vitesse bien supérieure à la vitesse fournie par la traction animale.

1895

En 1895, il gagna la course Paris Bordeaux Paris sur une « Panhard et Levassor » dont il était le créateur.

1897

Il est décédé le mercredi 14/04/1897, dans son bureau en dessinant un projet dembrayage magnétique (Levassor avait souvent dit aux siens quil souhaitait mourir en dessinant une voiture. (Yann BRIAND)

Panhard fut à ce moment doublement frappé. En effet, au même moment, son fils, qui depuis quelques années travaillait à ses cotés, gravement souffrant, fut obligé d'abandonner l'usine de l'avenue d'Ivry. Atteint lui-même de la maladie qui lui fit endurer jusqu'à la fin les pires souffrances, Panhard décida de créer une société pour continuer avec son fils l'entreprise qu'il avait lancée.

Dévoué aux intérêts généraux de l'Industrie Automobile, il participa à la fondation de l'Automobile Club ; il fut membre du
Comité de Direction et fit partie de plusieurs des commissions. En 1906, il fut promu Officier de la Légion d'honneur.

Il ne se remit jamais réellement de la mort de son fidèle ami et associé Levassor. Il s'est éteint à la Bourboule en Juillet 1908, des suites de sa maladie. Le jour de ses obsèques, le personnel de l'usine apporta à ses enfants le témoignage de son attachement et de ses regrets. Beaucoup avaient été les collaborateurs de Panhard et Levassor, et même de Périn et Panhard.

Bibliographie :

Surnommé "le père de l'Automobile" est né le 21 janvier 1843 à MAROLLES-en-HUREPOIX. Fils de cultivateur, il fait ses études
d'ingénieur à l'Ecole Centrale. Il entre chez "PERIN-PANHARD" après un court passage chez Cockerill, en Belgique.
En 1872, après le décès de PERIN, son camarade de l'Ecole Centrale, René PANHARD, demande à Emile LEVASSOR de s'associer avec lui. Très vite, les deux hommes perçoivent l'avenir promis au moteur. Ils entament la fabrication, sous licence, des moteurs à gaz Otto et Langen puis du moteur à pétrole Daimler avant de se lancer dans la grande aventure des automobiles mues par un moteur à essence légère de pétrole.
Epaulé par la veuve Sarazin qu'il épousa en 1890, Emile LEVASSOR, génial et entêté, ne cesse de travailler; de jour comme de nuit, il invente, perfectionne et n'hésite pas à "essayer" ses innovations.
Il dépose des brevets.
Il participe à toutes courses automobiles. Avec un courage sans pareil, il remporte la première course automobile du monde : le PARIS-BORDEAUX- PARIS de 1895 en 47 h et 47 minutes, prenant à peine le temps de s'arrêter.
Blessé lors d'un accident pour éviter un chien dans la course Paris-Marseille de 1896, il était resté fatigué et fragile mais, obstiné, cela ne l'empêchait nullement de travailler.
Il s'effondra sur sa table de travail le 14 avril 1897 alors qu'il était occupé à dessiner le plan d'un embrayage magnétique.

Histoire de la marque Panhard et Levassor :
François-René Penhart, d'origine bretonne, était venu à Paris, vers 1800, pour être artisan sellier, puis carrossier ; son fils, Adrien Panhard, reprit l'affaire et se tourna vers le commerce et la location de voitures, où il fit fortune. En 1867, le fils aîné d'Adrien, René, ancien élève de l'Ecole Centrale, s'associa à Jean-Louis Périn, fabricant de machines à bois, avant de s'installer, cinq ans plus tard, avenue d'Ivry et de faire venir un troisième associé, son camarade de promotion, Emile Levassor. A côté des machines à bois, l'entreprise commença, en 1876, à fabriquer des moteurs à gaz sous licence Otto et Langen, puis, dix ans plus tard, des moteurs à pétrole sous licence Daimler. Ces moteurs "statiques", l'entreprise devenue Panhard et Levassor à la mort de Périn décida, en 1889/90, de les monter sur des véhicules "sans chevaux". Une succession réussie de mises au point difficiles et d'essais sur route décida René Panhard et Emile Levassor à commencer la fabrication et la vente des premières automobiles de série au monde en octobre 1891.
La marque doyenne remporta alors les plus brillants succès dans les courses automobiles, notamment Paris-Bordeaux-Paris en 1895 et elle fut encore en 1900, le plus important constructeur et exportateur au monde. Après la mort de Levassor en 1897, René Panhard ouvrit le capital de sa société et il en confia la direction à Arthur Krebs. Ce dernier, à la tête de l'affaire jusqu'en 1915, en conforta la réputation de qualité et de sérieux, l'assise financière, et la position de ses modèles haut de gamme, notamment avec le choix des moteurs sans soupapes qui allaient équiper toutes les voitures de la marque jusqu'en 1939. Au départ de Krebs, c'est Paul Panhard, neveu de René, qui prit le commandement.
A partir de 1919, après la guerre durant laquelle la société concourut très activement à l'effort demandé aux industries modernes, la maison de l'avenue d'Ivry préféra maintenir les traditions qui avaient, jusque-là, assuré ses succès : production limitée à une dizaine de voitures par jour, "voitures de luxe et de sport" souvent carrossées à l'extérieur, moteurs sans soupapes ; elle y ajouta la production de camions essence, diesel ou gazogènes, de moteurs pour autorail ou pour avions, et de quelques véhicules blindés légers pour l'Armée, tout en conservant la fabrication des machines à bois. Ce faisant, elle n'opérait pas le grand tournant vers des voitures plus populaires, permettant une production de série, comme le faisaient ses trois concurrents, Renault, Citroën et Peugeot, qui allaient, dès 1930, représenter les trois-quarts des voitures de tourisme produites en France.
Dans les années 20, les Panhard étaient équipées de moteurs 4, 6 et 8 cylindres de 10 à 35 CV ; les années 30 verront l'arrivée des 6-DS et 8-DS, à 6 et 8 cylindres de 20 à 29 CV, puis, en 1933, de la "Panoramique" et enfin, en 1936, de la "Dynamic", préparées par les deux responsables des Etudes, Louis Delagarde pour la mécanique et Louis Bionier pour la carrosserie. La marque ajoutait à ces belles voitures la conquête de records du monde sur circuit fermé, avec des engins conduits par Eyston ou par Ortmans.
Mais les conséquences de la crise mondiale qui touchait la France à partir de 1932 et l'aggravation des charges en 1936 s'abattirent lourdement sur Panhard et Levassor. Après une grève qui, en novembre 1936, faillit lui être fatale, la société dut se limiter à un nouveau cadre stratégique où les marchés de l'Etat (automitrailleuse, camions militaires, autobus pour les régies de transport à Paris ou en province, moteurs pour la S.N.C.F.) assuraient l'essentil de ses activités, tandis que la production des voitures de tourisme se limitait à trois par jour environ.
Les atouts de la vieille maison de l'avenue d'Ivry restaient considérables : une main-d'oeuvre nombreuse et de qualité, des moyens industriels importants à Paris, Reims et Orléans, un noyau de clients fidèles, une forte image de marque, l'arrivée, en 1937, de Jean Panhard, jeune polytechnicien, auprès de son père Paul. C'est cependant dans des conditions assez difficiles que Panhard et Levassor allait devoir aborder l'épreuve de la seconde guerre mondiale.

Ce texte est le résumé d'une partie du livre de Claude-Alain SARRE : LES PANHARD ET LEVASSOR : UNE AVENTURE COLLECTIVE, publié en octobre 2000 par les Editions E.T.A.I., 20 rue de la Saussière. 92641 Boulogne Billancourt Cedex, 01.46.99.24.24. E-mail : draeger a iway.fr (192 pages, 56 photos).
Emile n'a pas eu d'enfant de son mariage avec Louise CAYROL
Il a eu 2 enfants issus d'une liaison avec Jenny MERCIER (enfants qu'il n'a pas reconnus, mais dont il s'est toujours occupé)



-- GEDCOM (INDI) -- 1 RATT EMILE LEV

 Aperçu de l'arbre

Joseph LEVASSOR 1756-   Geneviève Françoise ROUSSEAU ?1759-   Germain MARCILLE 1745-1823   Marie Jeanne CHEVALIER †1823   Pierre René MARCOU 1755-1827   Marie Françoise THIROUIN 1759-1825   Jean François BRETON 1768-1828/   Anne Marie Louise DUVAL 1766-1828
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Joseph LEVASSOR 1790-1859   Marie Jeanne Catherine MARCILLE 1784-1839   Pierre René MARCOU 1789-1838   Marie Louise BRETON 1793-1823
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Etienne Constans (Constant) LEVASSOR 1812-1894   Justine Geneviève MARCOU 1823-1909
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Emile Constans LEVASSOR 1843-1897


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