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Commencée il y a une quinzaine d’années, cette généalogie réunit plus de 30 000 individus.

Mes recherches relèvent de la tradition généalogique (documents familiaux, Mairies, Archives Départementales) et se sont complétées au fil du temps par les réseaux  que sont les cousinages, les forums, les membres de Geneanet,  les  échanges fructueux avec d’autres passionnés et de façon non négligeable que sont  les sites  privés ou  détenus par les associations.

A l’instant,  la machine à remonter le temps est placée  au niveau de « Berthe Au Grand Pied » et à Pépin Le Bref  non sans avoir cité  Rollon Ier de Normandie qui nous vient du peuple viking.

Cette généalogie est complétée par des apartés thématiques liés au contenu de ma chronique familiale.

Que soient remerciés, ici, celles et ceux qui m'aident dans la réalisation de cet Arbre Généalogique, ils sont cités dans mes sources.

 Chronique familiale



 L'ARRIVÉE DU CHEMIN DE FER A ARVANT ©


Sommaire

 1 - LA CRÉATION RÉSEAU FERROVIAIRE FRANÇAIS

Lorsque a été entreprise la construction du réseau français, les gouvernants avaient naturellement commencé par les grandes lignes dont la mission première est de traverser le territoire du nord au sud et de l'est à l'ouest en prenant Paris pour point central,
Loin de prévoir le développement que prendraient les chemins de fer, dans plusieurs cas, il a été donné des kilomètres supplémentaires aux tracés initiaux, afin de satisfaire le plus grand nombre possible de villes importantes.
On a ensuite établi des lignes transversales pour desservir les villes importantes, les ports et les régions industrielles qui ne se trouvaient pas sur le passage des premières lignes.
Tout cela pour aboutir en frontière sur les voies ferrées des autres pays, avec des objectifs de trafic international et des impératifs stratégiques.
La multiplication des lignes devient donc inévitable pour donner satisfaction aux populations, aux industriels.
On entre alors dans la recherche des raccourcis et des embranchements, de façon à donner, autant que possible, un chemin de fer à chaque département et à placer des gares dans les chefs lieux et sous-préfectures.
Le gouvernement fait donc appel à des compagnies nouvelles pour aboutir à ces objectifs. C’est ainsi que la Compagnie du Grand Central va naître et obtenir la concession de plus de 1000 kilomètres de ligne entre 1853 et 1855.





 2 - L’AMBITION DE DEUX HOMMES : DE POURTALÈS-GORGIER ET DE SÉRAINCOURT

Dans les années 1850, MM de Pourtalès-Gorgier et de Seraincourt, propriétaires des mines de l’Aubin près de Decazeville et en bordure du Lot ont l’idée d’un chemin de fer partant de Clermont Ferrand à Montauban qui au passage dessert les mines dont ils étaient les propriétaires.
Disposant de moyens financiers importants, ils mettent à la disposition de leurs ingénieurs les cartes des ponts et chaussées de l'état-major, et même les dessinateurs de ce corps.
A l’issue de ces études, M de Pourtalès forme une société pour obtenir, auprès du gouvernement de l’époque, la concession de la ligne dont il a, avec son associé, assuré financièrement l’intégralité des travaux préparatoires.
Face au refus des gouvernants d’accorder subventions et garanties de crédit, les deux associés décident de créer 300 kilomètres de chemin de fer sans aucune aide, mais avec pour contre partie l’attribution, dans les cinq prochaines années, la concession de 600 kilomètres de ligne dont l’Etat assure l’achat des terrains, les travaux de terrassements et la réalisation des ouvrages d’art (ponts, tunnels etc.…).
Le duc de Morny, demi-frère de Napoléon III, député du Puy de Dôme et homme politique d’influence est chargé de présenter la demande non sans avoir créer une compagnie franco-anglaise et en se réservant de choisir les administrateurs.
C’est ainsi que naît en 1853 la Compagnie du Grand Central dont les actions à la Bourse flambent avant que ne soit donner le premier coup de pioche.

Cette compagnie, après bien des vicissitudes, va tomber en déconfiture en 1857, et pour l'honneur des compagnies des Compagnies de Lyon et Orléans on allait à tout prix la sauver.





 3 - LE BASSIN MINIER DE BRASSAC AU MILIEU DU SIÈCLE

La dénomination de ce bassin minier correspond à l’ensemble des gisements de charbon situés à proximité de la rivière Allier et de son affluent La Leuge .
Ce territoire houiller fait l’objet en 1689 de convoitises, obligeant l’Intendant d’Auvergne Le Fèvre d’Ormesson à rendre une Ordonnance pour en régler les litiges territoriaux.

En 1846, situé à la limite des départements de la Haute-Loire et du Puy de Dôme, le bassin minier dispose d’une surface d’environ 30 kilomètres carrés dont huit concessions sont connues :

  • Sur le département du Puy de Dôme
    • Celle et La Combelle
    • Charbonnier
  • Sur le département de la Haute-Loire
    • Armois (entre Sainte Florine et Charbonnier) : cette concession part au nord de la concession de Charbonnier, passe entre Sainte Florine et Brassac pour aboutir au port de Bouxhors sur l’Allier. Le terrain est à nu sur 350 hectares environ. Plusieurs filons ont été identifiés dont un se dirigeant vers Vezezoux.
    • Mégecoste : le charbon est extrait de six couches différentes exploitées près des affleurements, par recoupement de galeries, ou par le puit de la Pénide.
    • Fondary : Le terrain houiller est généralement à découvert avec une étendue de 35 hectares masquée par les dépôts tertiaires et alluvionnaires. Deux puits sont connus ; celui des Vignes et du Pré.
    • Grosménil dont la superficie se décompose en 330 hectares de terrain à nu et de 640 hectares recouvrant des terrains houillers. Sont en exploitation les puits de La pompe, Les Poirières, Coincy, Champlève, Le Président et La Forge.
    • La Taupe et Grigues dont le terrain houiller est à découvert sur 22 hectares, avec près de 300 hectares recouvrant du terrain houiller. Le puit de la Taupe appelé autrefois de La Boide est desservi depuis 1839 par une machine à vapeur.
    • Les Barthes : le terrain s’y montre à nu sur 25 hectares et aux abords de La Leuge et le reste de la concession est recouvert par un épais dépôt tertiaire. Les Airs, Le Feu, Bouxhors, Morny en sont les principaux puits.

      Avec les ambitions des financiers et des affairistes, tous les facteurs favorables sont réunis pour que le chemin de fer desserve le bassin minier de Brassac .


 4 - LE CONSEIL GÉNÉRAL DE HAUTE-LOIRE ET LE CHEMIN DE FER

Lors de la session de 1851, deux sujets concernant le chemin de fer sont traités par l’assemblée départementale.

Tout d’abord le projet de chemin de fer à Bordeaux à Lyon passant par le département qui ne passionne guère les élus. Le Président présente une brochure concernant ce projet dont l’auteur sollicite une aide du département.

Une réponse négative est adressée à l’initiateur en raison des « insuffisances de ressources » qui ne permettent pas de concourir à cette idée.

Lors de la même session, et compte tenu de l’avancement des travaux de la ligne Orléans à Clermont Ferrand, le Conseil Général se positionne fermement pour une ligne partant de Clermont Ferrand pour aller desservir le Bassin de Brassac.

Les élus sollicitent le Gouvernement dans les termes suivants :
« Le conseil, convaincu que le prolongement jusqu'au bassin houiller de Brassac du chemin de fer de Clermont, serait une mesure également utile à la compagnie concessionnaire, à cette localité de Brassac, riche en terrains houillers, privés de débouchés, et enfin aux départements voisins, jusqu'ici déshérités de ces grandes voies de communication qui leur seraient encore plus nécessaires qu'elles ne le sont à des provinces riches, industrielles, et déjà dotées de moyens puissants de communication, émet le voeu du prompt achèvement du chemin de fer de Clermont, et de son prolongement jusqu'au bassin de Brassac, où des études ont déjà été faites à l'aide de souscriptions particulières ».

Parmi les Conseillers Généraux présents en séance, on relève César Florimond de la Tour Maubourg , député de la Haute-Loire qui deviendra Administrateur de la Compagnie du Grand Central.





 5 - LE RÔLE DE LA COMPAGNIE DU GRAND CENTRAL ET LA CRÉATION DU BOURG D’ARVANT

Aussitôt créée, les Administrateurs de la Compagnie passent convention avec le Ministre des Travaux Publics le 30 mars 1853.

Le comte de Morny, J.Masterman, Le comte de Pourtalès-Gorgier, Matthew Uzielli, Calvet-Rognat, Samuel Laing, le marquis de Latour-Maubourg et Hutchinson affichent leurs ambitions qui sont d’une parfaite netteté avec demande de concessions pour les lignes de chemins de fer de :

  • Limoges à Agen dont ils aperçoivent le prolongement sur Périgueux et plus tard sur les Pyrénées.
  • Clermont Ferrand à Montauban prolongement naturel de la ligne de Paris à Clermont vers Aurillac, Montauban, Toulouse et Foix. Au moyen d’embranchements, l’activité sera portée vers les bassins houillers de Brassac et de l’Aveyron
  • Lyon à Bordeaux par Coutras et Saint-Étienne et dont le résultat est de relier les principaux ports de l’Océan avec le centre manufacturier de Saint-Étienne. Le prolongement vers Lyon donne une ouverture opportune vers la Suisse.

    Les concessions sollicitées sont attribuées par décret du 21 avril 1853 qui valide la Convention signée une vingtaine de jours auparavant .

    Elles comportent deux parties bien distinctes :
  • La première qui est définitive immédiatement, par laquelle la compagnie du Grand Central s’engage à réaliser le chemin de Clermont à Lempdes (59 km), le chemin de Montauban à la rivière du Lot (155 km) et celui de Coutras à Périgueux (74km). Ces travaux d’une longueur de 288 km sont exécutés au frais , risques et périls des Administrateurs sans subventions, ni garanties de l’Etat.
  • La deuxième partie comprend entre autres la section de Lempdes à la rivière du Lot (156 km) et celle de Saint Etienne à Lempdes (174 km) dont l’Etat achètera les terrains, assumera les travaux d’art et de terrassement et fournira ballast, rails et le matériel roulant. Cette partie qui englobe une bonne partie de la ligne de Coutras à Saint Etienne est accordée à titre provisoire.



On observe qu’en 1853 le lieu d’Arvant n’est pas cité, mais les kilométrages affichés correspondent à quelques hectomètres près à la distance réelle entre Clermont et Arvant soit 59,9 km et 172,5 km pour le parcours d’Arvant à Saint-Etienne.
Faut-il voir la réalisation du parcours d’Issoire à Lempdes par la vallée de l’Alagnon depuis le Saut du Loup et de la création d’un embranchement vers les mines du Bassin de Brassac ?
Pour rassurer les futurs actionnaires, à défaut du bourg d’Arvant qui n’existe pas, les dirigeants de la Compagnie ont-ils volontairement mentionner la localité de Lempdes qui a une histoire et dont l'existence administrative est connue ?.
Autre hypothèse : les premiers coups de crayon ont été donnés sur le plan cadastral napoléonien. Au début du 19e siècle, la limite territoriale de la commune de Lempdes se situait à la sortie d'Arvant côté Brioude pour se diriger ensuite vers le bourg de Peyssanges.
D'où la création d'une gare sur un lieu encore non identifié mais positionné sur la commune de Lempdes.

En 1848 , lors de la réunion du Conseil Général du département de la Haute-Loire on apprend qu’une somme de 38 000 francs a été accordée pour des réparations de la Route Nationale 102, sur une longueur de 761 mètres entre les ponts d’Arvant.
A la lecture de cet événement, on peut supposer que les lieux étaient dénommés, peut-être officieusement « Arvant »
.


Le cadastre de 1819
Cadastre_Napoleonien.JPG
(Archives Départementales de la Haute-Loire)

 6 - LES CLAUSES RELATIVES A LA CONSTRUCTION DU CHEMIN DE FER DE CLERMONT A LEMPDES



  • Le tracé est déterminé par l’Administration:
    • La ligne s’embranche à Clermont sur celle de Paris à Clermont,
    • La ligne se dirige sur Lempdes, en passant à ou près d’Issoire,
    • La ligne traverse le bassin de Brassac.

      Ce dernier point démontre l’excellence et la précision du travail fournit par les ingénieurs et dessinateurs
      au service de M. de Pourtalès-Gorgier et que l'idée de passage de la voie ferrée en un lieu "inconnu" que l'on
      appellera plus tard Arvant avait bien germé dans l'esprit des initiateurs du projet.
      La notion de création d'un embranchement spécifique pour desservir les mines de Brassac est remplacée
      par "traverse le bassin de Brassac".

  • Les structures :
    • Les terrains acquis par la Compagnie et les travaux d’art (Ponts, tunnels etc.….) seront exécutés pour deux voies,
    • Les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement,
    • La compagnie sera tenue d’établir la deuxième voie sur la ligne concédée lorsque la recette brute
      au kilomètre s’élèvera à 18 000 francs,
    • L’excédent de largeur acquis par la compagnie ne pourra être employé qu’à l’établissement de cette seconde voie

      Les mises en service :

      - 8 juillet 1855 : Clermont Ferrand à Issoire
      - 3 septembre 1855 : Issoire à Brassac
      - 8 mai 1856 : Brassac à Arvant
      - 1er mai 1857 : Arvant à Brioude. (Autorisation Ministérielle du 28 avril 1857)
      - 25 octobre 1861 : Arvant à Massiac (Ligne exploitée par la Compagnie du Bourbonnais suite à la faillite de la Compagnie du Grand Central).
      - 16 août 1866: Massiac à Neussargues.
      - 10 décembre 1866: Brioude à Langeac.
      - 16 mai 1870: Langeac à Villefort.
      - 18 mai 1874 : Le Puy à Saint Georges d'Aurac.
      - 1894: mise en service de la deuxième voie entre Issoire et Arvant dont la construction a commencé en 1893.




 7 - LE MATÉRIEL ROULANT: LES LOCOMOTIVES, LES WAGONS, LES INSTALLATIONS

 7.1 - La locomotive type « Bourbonnais»

La « Bourbonnais» du P.L.M
Locomotive_du_bourbonnais.jpg

Cette locomotive construite à partir de 1855 devient très célèbre et omniprésente sur le réseau ferroviaire français.

Elle fut dénommée la « Bourbonnais » en raison de son utilisation massive par la Compagnie du Bourbonnais.

Après la Compagnie du Nord, le Grand Central, le Paris-Lyon s’intéressent à cette machine qui fera une grande partie de sa carrière autour de Saint Etienne, Le Puy, Clermont Ferrand, Arvant et Langeac.

En 1880, le parc des « Bourbonnais » atteint 1450 exemplaires.

Très robustes pour la remorque des trains de marchandises, on les voit évoluer dans les dessertes des puits de mines du bassin de Brassac.

En 1946, le dernier exemplaire est encore en service à Villeneuve Saint Georges, battant un record de longévité de 91 années de bons et loyaux services !


Source : L’Atlas des Trains à Vapeur en France – Editions Atlas - 2003

 7.2 - Une locomotive type Mikado en relais à Arvant (1960)



Les locomotives Mikado du P.L.M
141_E_260.jpg

En 1937, le P.L.M décide d’engager la transformation de la grande famille des Mikado pour en augmenter la puissance.

Le dépôt de Langeac compte en 1950 plus de 30 locomotives de cette série, spécialement affectées à la traction des trains sur le parcours difficile de Langeac à Nîmes.

Ci contre, la locomotive 141 E 260 du dépôt de Langeac en relais à Arvant en 1960

Source : Les Mikado du P.L.M par Bernard Collardey et André Rasserie – Editions La Vie du Rail - 2005


 7.3 - Le chasse-neige rotatif d'Aurillac (Vidéo 1960 )



Le chasse-neige rotatif « Aurillac »

Chasse_neige_a_vapeur_d_Aurillac.jpg
Pour lire la vidéo, cliquez sur la figurine

À l’époque des premiers chemins de fer de montagne, le déblaiement
des voies était d’abord assuré manuellement par des agents de l’équipement
appelés « cantonniers de la voie ».
En 1908 apparait le chasse-neige avec la première commande
de la Compagnie des chemins de fer du Paris-Orléans à l’American Locomotive Company (ALCO).
Affecté au dépôt d’Ussel en 1909, ce chasse neige est transféré au dépôt d’Aurillac en mai 1950.
Il est à vapeur, une chaudière à foyer Belpaire alimente
une machine à deux cylindres horizontaux. La roue est composée de 10 cuillères creuses
qui recueillent la neige et l’évacue par une cheminée orientable.
Cet engin est accouplé d’un tender de 17 m3 à trois essieux type P.O.
N’étant pas automoteur, il doit être poussé par une ou plusieurs locomotives.

L’engin est exposé à la Cité du Train à Mulhouse.


(Source : Le matériel moteur S.N.C.F – Deuxième édition – Jacques Defrance – 1968)


 7.4 - Plan-type maison de garde de passage à niveau - Réseau du P.L.M


Maison du garde de passage à niveau - Plan-type

Maison_Garde_PN.JPG



 7.5 - Plan de voies de la gare d'Arvant - 1904

PLAN DES VOIES DE LA GARE D'ARVANT - 1904

Arvant_plan_de_voies_1904.jpg





 8 - VUE AÉRIENNE D'ARVANT EN 1948

Arvant_vu_d_avion_1948.jpg

Février 2012 (2e édtion)




BIBILOGRAPHIE & SOURCES :
  • Bibliothèque Nationale de France :
    • Département de la Haute-Loire - Conseil Général du Département - Session de 1851 - Rapport du Préfet et délibérations du Conseil Général – Typ. J.B Gaudelet, Rue Grangevieille au Puy ,
    • Histoire du Second Empire par Taxile Delors – Tome deuxième,
    • Journal des débats politiques et littéraires du 23 avril 1853),
    • Traité de la fabrication de la fonte et du fer par E.Flachat, A.Barrault et J.Petiet Ingénieurs - Examen statistique et commercial – Description des planches de 1846 – Imprimeur Librairie Scientifique Industrielle de L. Mathias (Augustin) 15 quai Malaquais,
    • Etudes des Gites minéraux de la France – Bassin houiller de Brioude et de Brassac par J. Dorlhac Ingénieur en chef des mines – Bassin houiller de Langeac par M. Amiot Ingénieur au Corps National des Mines – Imprimerie A. Quantin 7 rue Saint Benoît à Paris – 1881,
    • Annales scientifiques, littéraires et Industrielles de l’Auvergne publiées par l’Académie des Sciences, Belles lettres et Arts de Clermont Ferrand sous la direction de M. H. Lecoq Rédacteur en Chef – Tome
  • Lois, décrets, ordonnances, Règlements et Avis du Conseil d’Etat par J.B Duvergier - 1859).



INDEX THÉMATIQUE

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21-07-2015

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